Старая версия сайта доступна по адресу old.infoflag.ru.

Конда наизусть

Конда наизусть

У каждой реки есть характер. Конда, Тавда, Тура – малые равнинные реки, они самые спокойные. Но тот же равнинный Аган, к примеру, таит сюрпризы. Сама по себе река – сплошное мелководье.  Но если на Конде, плавно переходя поворот, твердо знаешь – под яром обязательно будет глубоко, а у песка – мелко, то там судовой ход может быть у самого песка, а под высоким берегом вдруг окажется совсем неглубоко. Мой собеседник, капитан Игорь Тюлин, знает наизусть Конду от Урая и до ее устья. И многие другие реки – тоже. Свою жизнь на флоте он, как и практически все урайские капитаны, начинал рядовым рулевым-мотористом.

– Вот, например, Северная Сосьва неописуемо своеобразна, – рассказывает капитан. – Я доходил до Няксимволя, знаю – это река со своим характером. Сейчас у тебя глубина одна, а буквально через двенадцать часов уровень воды может упасть на метр. Ты окажешься на мели и будешь ждать, когда ливни скатятся с Уральских гор. Из-за таких перепадов порой там теплоходы оставались до осени, – пока вода не вернется.

– И как же быть?

– Быть ко всему готовым, и просто знать реку. Наизусть. Кстати, когда получаешь диплом капитана, даже штурмана, обязательно нужен допуск на тех участках рек, где ты будешь работать. У тебя принимают экзамен, и ты рассказываешь всю реку – каждый ее поворот, каждый перекат. Хотя русло за годы меняется, реку чувствуешь уже интуитивно.

– Русло меняется. Насколько? – переспрашиваю его.

– Вы видели техснабовский залив по пути сюда? А ведь это старица – древнее русло реки. Полый урай – залив, на котором стоят Кузьмичи, – тоже когда-то был основным руслом.

Но и вода сейчас сама по себе тоже уходит. Сейчас река судоходна только до поселка Луговой, что в тридцати километрах выше Устье-Ахи. По берегам реки выше него уже и знаков, обозначающих судовой ход, почти не осталось, и никто даже не следит за состоянием реки.

В свое время мы ходили за баржой для «Нефтедорстроя» – они реконструировали понтонный мост через Мулымью. Прошли по Конде, Иртышу, Оби в Нижневартовск. Получилась прогулка в 1 300 километров только в одну сторону. И мы еле-еле подняли двухсоттонную баржу верх по течению. Даже нашему теплоходу «Урай», который «сидит» в глубину на шестьдесят сантиметров, это далось с трудом – особенно опасным был перекат чуть ниже Половинки. А ведь когда-то приходили в Урай суда с осадкой до двух метров. Лет, наверное, как восемь наш участок реки фактически не судоходен. А прямо здесь, у переправы, за последний год даже образовался песчаный остров, которого никогда прежде не было…

Причины этого Игорь Тюлин видит не в человеческой деятельности, а в изменении климата. Сейчас река судоходна только для судов с низкой осадкой – таких, как «Урай», что трудится на автомобильной переправе, или калоша.

Знала река и совсем другие суда

Вообще по рекам нашего Севера самоходные суда ходят без малого почти два века.

Первый в Обь-Иртышском бассейне пароход был построен еще в 1838 году купцом Наумом Тюфиным. Поначалу он дал ему название «Основатель». Но в последний момент неожиданно судно получило другое имя. Дьячок, которому поручили написать краской название парохода на колесном кружале, не смог правильно рассчитать размеры букв. Четыре последние не вошли, и купец, чтобы не перекрашивать все, решил так и назвать пароход – «Основа». Корпус судна был деревянный, мощность двигателя составляла 50 лошадиных сил, и шел он со скоростью пешехода. Первые недалекие плавания «Основы» были неудачными. Лишь в 1843 году пароход, сменивший владельца и усовершенствованный, совершил грузовой рейс от Тюмени до Тобольска, ведя за собой баржу грузоподъемностью 240 тонн.

А вот пассажирские перевозки в бассейне Оби начались со строительства в 1892 году купчихой Мельниковой парохода «Кормилец», мощностью всего лишь в 20 лошадиных сил. И в июне 1896 года первый грузовой пароход пришел и на Конду. Это был «Доброжелатель», зафрахтованный купцом Сыромятниковым для доставки казенной муки.

С тех пор пароходы из Тобольска прибывали ежегодно. Весной 1901 года судно торгового дома «М. Плотников и сыновья» – «Березовец» – с грузом муки дошел до села Леуши. А в 1902 году, оставив груз, поднялся по Конде до села Шаим. Обратным рейсом купцы скупали пушнину, соленую, копченую, вяленую, сушеную рыбу, ягоды, грибы, орехи.

После революции и Гражданской войны ежегодно, с 1923 года, буксирные пароходы с баржами с продовольственным грузом стали приходить в таежные деревни. В северных районах были созданы кооперативы и предприятия государственной торговли. Фактории и кооперативы делали годовой запас товаров, охотничьих припасов и орудий лова почти во всех деревнях от Алтая до Шаима.

А вот начало регулярному пассажирскому движению по Конде в 1936 году положил пароход «Омич». Прописку на Конде затем получили пассажирские пароходы «Баррикадист» и «Храбрый».

В годы войны движение по реке не прекращалось. Еще перед самым ее началом на Конду прибыл 32-сильный колесный пароход «Гашунин». Его северяне по праву называли речным вездеходом. Почти всю рыбу, вылавливаемую в верховьях Конды и ее притоках, он доставлял на баржах на рыбозавод. Пароход смело заходил на протоки и ловко обходил мели.

Урай и флот неразрывны

С самого начала все основные грузы для нефтеразведчиков и буровиков доставляли по реке. В свое время со стотонными баржами речники поднимались вверх по Мулымье до самой Супры – справиться с речными завалами им помогал леспромхоз, у которого тоже был свой мини-флот. Более того, первыми офисными и жилыми помещениями в Урае в свое время тоже стали судна – старенькие пароходы «Жан Жорес» и «Комсомолец Алтая», пришвартованные к урайскому берегу, каюты которых на первое время стали общежитием, конторой, клубом.

Свой небольшой флот был у Шаимской нефтеразведочной экспедиции, а в 1965 году в Урае был создан Шаимский участок ремонтно-эксплуатационной базы флота «Тюменьнефтегаз» – та самая знаменитая урайская РЭБ флота на Кузьмичах. В лучшие годы в Урае было 33 единицы одного только самоходного флота и где-то 25 барж, а сама база представляла собой комплексное предприятие, обеспечивающее само себя: и своя лесопилка была, и столярка, и кузница, и токарный цех, и котельная.

На Кузьмичах флотские жили как отдельное государство, только запчасти покупали и то сами для себя привозили их последним рейсом из Тюмени.

Предприятие не раз переименовывали, оно едва пережило развал девяностых, в 1995 году акционировалось в составе «Речного пароходства Нефтегаза», а в 2005 году дочернее открытое акционерное общество «Урайское речное управление» ликвидировали. Но традиции урайских речников живы и сегодня – их бережно хранят в обществе «Урайречфлот» –  прямом наследнике РЭБ флота.

Более того, уже во второй, новой жизни урайский флот смог сделать подарок городу – набережная в Урае была построена при прямом участии наших речников. Именно их баржами завозили песок, и на строительстве работали именно урайские плавкраны.

Хозяева речных дорог

Сегодня теплоходы урайского флота работают на переправах из города на Кузьмичи – грузовой и пассажирской, на переправе в Ямках и на грузовом паромном маршруте Ямки – поселок Кондинское, до которого с Большой земли нет другой дороги.

А на зиму речники в Урае ставят баржи, организуя понтонную переправу на Кузьмичи.

Именно здесь на 661-м километре от устья Конды, где и расположена урайская база флота, я встретился с тремя капитанами – хозяевами речных дорог, действующими и в отставке, и их коллегами по речному цеху.

– Как и почему я пошел в речники? – переспросил меня Игорь Тюлин. – Мой отец в 1965 году приехал сюда по комсомольской путевке и работал в Шаимской нефтеразведочной экспедиции. Ходил на «Атлыме» – одном из двух судов типа «Красноярск», которые были у экспедиции вплоть до 1968 года, пока она не ушла из Урая. А затем устроился в РЭБ флота, где и проработал всю жизнь. Сюда меня, пятилетнего, мама привезла в 1967 году. Мест в детских садах не было, и вот я с родителями провел несколько навигаций.

– Получается, что на флоте вы с пяти лет?

– Но именно работать на флот пришел не сразу. После школы устроился сначала к нефтяникам, но вот река поманила к себе. Первые два года работал на переправе, а потом уже ушел в транзитный флот.

В Урай если не все, то процентов 60 грузов доставлялось водным путем со станции Устье-Аха. Основными грузополучателями были БПТОиК (база производственно-технического обслуживания и комплектации) и база ОРСа (отдела рабочего снабжения). Зимой строили зимник, но, например, все свежие овощи в Урай точно доставлялись баржами.

Это была местная линия, занимавшая примерно половину флота, а другая – работала на нефтяников всего тюменского Севера, – рассказывает Игорь Владимирович. – В начале навигации мы сталкивались, забирали баржу, приходили в Половинку, грузились там лесом. В первый рейс мы все шли на Тюмень. А выгрузив лес, начинали работать на базы нефтяников. В основном это Сургут, Нижневартовск, Нефтеюганск.

Например, настоящей эпопеей длинной лет в десять стало строительство Радужного, который весь отсыпан песчано-гравийной смесью, которую мы завозили. Пока вода большая, мы поднимались по Агану до Новоаганска и выше. Полнавигации, пока вода на Агане не упадет, мы работали там – не одни урайцы, но и нефтеюганские, нижневартовские, сургутские, и, конечно, сами новоаганские речники – все из местных баз флота «Главтюменнефтегаза».

Освоение шло там только флотом, и шаг за шагом первым построили Новоаганск как базу для дальнейшего развития, организовали там РЭБ, приведя мелкосидящие теплоходы – в основном «Красноярск» и «Костромичи». Мы доводили на «Ярославцах» шеститонные баржи до Новоаганска, там груз перегружали на «сотки», «двухсотки» – мелкосидящие баржи и уводили верх по Агану. А потом и сам Радужный стал базой для строительства Когалыма, к которому не подойдешь никакой рекой.

Потом, когда вода падала, мы занимались перевозками для Сургута, Нефтеюганска, Мегиона – все эти нефтяные города снабжались через нас, и весь флот у нас был задействован именно для обеспечения работы нефтегаза. Мы ходили по всей Западной Сибири: от Салехарда до Тюмени, от Няксимволя до Стрежевого – все это было наше.

– Можно ли сравнить реку с дорогой? Есть разница?

– Существенная. Во-первых, она в габаритах. Ширина дороги и реки – вещи разные, дорога неширокая, и она тебя ведет. Река – это много воды, но судовой ход бывает узкий и широкий, но в любом случае ты движешься в его пределах. И рулевой должен знать все судовые знаки, которые выставлены на реке, определять ось судового хода, хорошо знать навигационную карту, уметь читать каждый участок каждого поворота.

Второе отличие – в скоростном режиме. В машине ты вряд ли выдержишь скорость меньше 20 километров в час. А здесь ты ведешь многотонную баржу верх по Иртышу со скоростью три с половиной – четыре километра в час, и за шестичасовую вахту едва успеваешь пройти один поворот реки. И еще – если фарами ты можешь осветить дорогу, то Обь прожектором никак не добьешь.

– И нет тормоза…

– Но есть задний ход. А в крайнем случае, если что-то случилось, можно бросить якорь.

– Капитан отвечает за все, в том числе и за людей?

– Конечно. На суднах в Урае работало обычно по четыре человека. Если вы ходите транзитным флотом, месяцами – условия как в космосе, а значит, совместимость, человеческая уживчивость играли важнейшую роль. Команды создавались не один год, вместе ходили десятилетиями, некоторые и с женами работали, у нас в РЭБе было много семейных экипажей. Неуживчивые – уходили, приходили многие, но оставались именно те, кто действительно влюблен в профессию.

Например, Александр Евстифеев, в прошлом механик в урайской РЭБ флота, пришел в речники вслед за старшим братом, легендарным главным механиком районной базы флота Анатолием Павловичем, и до сих пор, будучи на пенсии, остается на предприятии. А вот выбор капитана Михаила Холодова определила встреча с дядей – тоже речником.

– Сам я леушинский, – рассказывает Михаил Викторович. – Так что для меня выбор профессии был простым. Мой дядя работал речником в Ханты-Мансийске и однажды пришел со своим теплоходом в Леуши. И тут мы с ребятами пристали к нему – прокати да прокати. Он нас посадил на свой «утюг» (так в народе называли судна типа буксир-толкач) и катал, наверное, часа два.

Леушинский туман в штиль гладкий как зеркало. Красота неописуемая. Я после школы в Ханты поступил в речное училище, работал сначала в Тюмени, а потом перевелся в Урай, ближе к дому.

Еще один мой собеседник – капитан Николай Тихонов. Нет, не родственник, однофамилец легендарного руководителя предприятия Александра Васильевича Тихонова. В Урай тоже приехал пятилетним, в 1969 году.

– После девятого класса я побывал в Омске, в гостях у дяди, – рассказывает Николай Иванович. – Шли как-то возле речного училища. Меня это заинтересовало, и мой дядя предложил поступить после десятого класса.

Первую навигацию проработал в Ханты-Мансийске на большом теплоходе, вторую – в Омске на самом крупном танкере в Обь-Иртышском бассейне. Насколько большом? 118 метров в длину и шириной метров 14, и в команде было 14 человек. В каждый рейс мы возили 3 200 тонн керосина для авиаторов по всему Северу, вплоть до Салехарда. А отслужив в армии, устроился в урайскую РЭБ – сначала мотористом, зимой сдал на штурмана, а четыре год спустя – на капитана. Начинал с маленького «Костромича», потом ходил на самом большом урайском судне. В транзит весной уйдешь – листьев в Урае еще нет, придешь – их уже нет. Потом водил суда на местном маршруте «Урай – Устье-Аха», а после того, как прежней базы не стало, до пенсии работал в бурении и КРС. Многим тогда пришлось устраиваться на другие предприятия, но речников с удовольствием брали везде. Обида осталась, и надежда тоже, ведь флот по-прежнему привлекает людей. А значит, у него есть будущее.

Рулевой-моторист Евгений Шорохов свой выбор сделал еще в девять лет.

– Ребенком однажды я приехал в Тобольск к родственникам, – рассказывает он. – И они взяли меня на месяц на «Обь-2000» – трехпалубный буксир-толкач. Ходил с ними на Обскую губу, вплоть до Надыма. Мне очень понравилось, и я решил – все, работать буду только на флоте. И именно на флоте, уже взрослым, после Тобольского речного училища, нашел свою любовь.

– Она была пассажиром, жила на Кузьмичах и постоянно ездила на нашей «галоше». И очень нравилась мне. И как-то в очередной раз, пристав к берегу, догнал ее и решился познакомиться. Назначил свидание, а через полгода мы поженились.

С флотом связано и увлечение Евгения.

– Я занимаюсь судомоделизмом лет с тринадцати – делаю из бумаги и дерева масштабные модели кораблей. Когда-то маленьким ходил в судомодельный кружок. Но в основном я самоучка, – рассказывает он. – Выписывал журналы – вырезал и склеивал модели. Потом на какое-то время оставил свое увлечение, но, когда появился интернет, и стало возможно заказывать специализированные журналы, вернулся к нему.

Со своими моделями Евгений Шорохов занял второе место на чемпионате России, третье – на чемпионате мира, и трижды брал Гран-при на окружных соревнованиях. Сегодня он сотрудничает со специализированным издательством, сам разрабатывает модели и предлагает их к публикации. О работе говорит просто:

– Неоднообразная она. За штурвалом всегда интересно.

Фото автора


Зарегистрируйтейсь, чтобы участвовать в обсуждении.

Полезные ссылки